De la nada al todo. Los cuadros de mandos de las motos han pasado de ser un elemento absolutamente inexistente a uno de los elementos más importantes de los nuevos modelos. Al fin y al cabo, son la puerta a toda la tecnología encerrada en las motos.
En la actualidad, los cuadros de mandos son complejos ordenadores adosados a las motocicletas, pero sólo es el primer paso en una historia de integración que tiene a los smartphone como punto de apalancamiento hacia un futuro repleto de aplicaciones y ayudas a la conducción.
El ser humano siempre ha tenido una extraña competitividad consigo mismo. El hecho de ser más rápido ha sido una constante previa a la invención de la motocicleta. Las carreras a pie seguramente se inventaron cuando humanos descubrieron que las piernas les servían para correr lúdicamente, más allá de para huír de sus depredadores, y se oficializaron con la celebración de los primeros Juegos Olímpicos en el 776 a.C.
Pero hoy hablamos de motos. Bueno, de motos y de sus cuadros de mandos. Como ha ocurrido con toda la tecnología relacionada con el mundo de la automoción en general, los cuadros de mandos pasaron de ser algo inexistente a convertirse en un elemento diferenciador y con un alto protagonismo en el proceso de decisión de compra.
Daimler Reitwagen (1885): ni rastro de indicadores.
En sus orígenes, las motos no eran más que bicicletas con motor. De ahí su nombre: motor + bicicleta = motocicleta, o ciclomotor, que aunque actualmente son conceptos diferentes comparten una misma base etimológica.
En la práctica las motocicletas (o ciclomotores) eran inventos precarios; simples bicicletas a las que unos pocos pioneros comenzaron a adosar motores de combustión interna. El ser humano quería ir más rápido de lo que sus piernas podían permitirle, así que la idea de conseguir un movimiento mediante fuerza mecánica era más que suculento. Las motocicletas se convirtieron en una fiebre y el objetivo era claro: la velocidad.
No, las primeras Harley-Davidson tampoco tenían relojes.
No tardaron en organizarse las primeras carreras de motos, pero más allá de medirse de tú a tú, los pilotos querían saber a qué velocidad iban en todo momento, por lo que fue precisamente ese exacerbado interés por la velocidad lo que hizo que se empezasen a incluir los primeros velocímetros en las motos.
Así nacieron los cuadros de mandos en las motocicletas: un simple reloj en el que mediante el giro de la rueda una aguja se movía para indicar la velocidad del vehículo. Pero los velocímetros no llegaron pronto. La considerada como la primera motocicleta de combustión interna fue la Daimler Reitwagen de 1885, y hubo que esperar hasta las primeras décadas del siglo XX para verlos de manera estandarizada.
Velocímetro integrado en el faro de la BMW R20.
Quizá uno de los primeros y más importantes velocímetros fue el de la BMW R20 de 1937. Era igual que cualquier otro velocímetro de la época porque simplemente mostraba la velocidad instantánea, pero además contaba con un odómetro analógico donde se registraban los kilómetros recorridos y, lo más importante, quedaba integrado dentro de la carcasa del faro. El cuadro de mandos entonces dejó de ser un accesorio para convertirse en un elemento de diseño.
Para ver los primeros cuadros de mandos compuestos incluidos de serie en las motos hubo que esperar algo más. Aunque curiosamente, dos años antes del lanzamiento de la R20, en 1935 en Estados Unidos ya se podía encargar una Indian Chief con velocímetro de manera opcional.
Estos relojes grandes y de aspecto tosco utilizados por Indian, además de la velocidad instantánea contaban con una segunda aguja roja que indicaba la velocidad máxima alcazada. ¿Qué utilidad tenía? Pues algunos motoristas lo utilizaban para presumir, pero la mayor utilidad era para que los policías pudieran multar a aquellos que excedían los límites, pues la velocidad de la persecución quedaba "registrada". Otra vez la importancia de la velocidad.
Velocímetro opcional de la Indian Chief de 1935.
Pero además de ir rápido había otros factores a tener en cuenta a la hora de llevar una moto. Cuanto más se apretaban las mecánicas más importante empezó a ser mantener a raya la temperatura y se incluyeron los indicadores de temperatura del motor. Luego llegaron los tacómetros para controlar el régimen de giro de los propulsores, el indicador de carga del apartado eléctrico y así se fueron creando los primeros cuadros de mandos compuestos, pero siempre organizados en esferas.
En 1947 la Vincent Rapide Series B podía montar un cuadro con tres rejojes colocados sobre el manillar con un tamaño idéntico: velocidad (y kilometraje), reloj horario y tacómetro. Esta composición podía (y puede) parecer recargada, pero en el contexto de una marca de lujo fue otro intento por convertir los cuadros de mandos en un elemento diferenciador.
Instrumentación de la Suzuki Katana GSX 1100 S Katana de 1981.
Con el paso de los años los cuadros de mandos dejaron de ser una composición de elementos separados a convertirse en una unidad. Primero se unieron varios relojes sobre un mismo módulo, luego estos relojes pasaron a combinarse y a perder la simetría durante los años 80. Fue entonces cuando la velocidad empezó a perder algo de peso en favor de los indicadores de revoluciones y los cuadros empezaron a salpicarse con testigos suplementarios.
Durante los años 80 y 90 los cuadros se reformaron por completo. La velocidad seguía siendo importante pero ya sólo era un dato más entre una constelación de factores. Curiosamente, algo que no siempre ha estado en los tableros ha sido algo bastante importante: el indicador de nivel de combustible.
Relojes de la Honda CBR600F de 1989.
Al principio cuando se acababa la gasolina, se acababa la fiesta. Luego vinieron los primeros depósitos con reserva y, cuando el motor se quedaba sin gasolina había que girar una llave de paso. Más recientemente se incluyó una luz de reserva para dar el aviso de que tocaba visitar la gasolinera. Los indicadores de nivel ya sean analógicos o digitales no han sido nunca algo inamovible,.
Con la llegada del siglo XXI llegó la época dorada de la electrónica a las motos. El síntoma evidente fue la inclusión de los primeros cuadros de mandos con indicadores digitales. En ellos el protagonista fue, siguiendo la tendencia, el tacómetro, con grandes relojes analógicos para las revoluciones a los que se adosaban velocímetros digitales en pantallas LCD monocromáticas.
Relojes de la Yamaha YZF-R1 de 1998.
Un buen ejemplo por su representatividad es el cuadro de la primera Yamaha YZF-R1 que en 1998 supuso toda una revolución tecnológica y mecánica entre las superdeportivas, marcando la pauta para el resto de fabricantes. Aquella fascinante, radical y con fama de moto indomable estrenó un cuadro con un tacómetro a la derecha y un pequeño velocímetro/odómetro a la izquierda. Debajo suyo cuatro testigos. Simple.
Éste sólo fue el primer paso de una tendencia que ha cambiado una barbaridad en muy pocos años y que actualmente sigue inmerso en un proceso de evolución totalmente desatado.
El siguiente paso fueron los tacómetros digitales, representados por innumerables configuraciones de gráficos de barras (uno por cada modelo de moto) y absorbiendo los indicadores en una misma pantalla LCD. Con la llegada de los años 2000 la digitalización de los cuadros de mandos se convirtió en una constante donde sólo unos pocos modelos siguen fieles al todo analógico.
El cuadro de mandos de la Ducati Scrambler, tan moderno como clásico.
Es más. La saga Ducati Scrambler es uno de esos casos especialmente representativos de motos de estilo retro que no renuncian a la digitalización. Sus ccuadros totalmente digitales emulan el estilo de los relojes analógicos del pasado. Una mezcla que tiene su punto estético y que es necesaria para tener mucha información en muy poco espacio. A partir de aquí entramos en un mundo cada vez más complejo.
De las pantallas LCD pasamos a las pantallas TFT, y de la moto como medio de transporte pasamos a la moto como elemento conectado. La Ducati Multistrada 1200 fue una de las primeras motos en utilizar las pantallas a color, introduciendo además en su profundísimo y complejo cuadro de mandos la posibilidad de conectarla mediante Bluetooth al smartphone y configurar sus suspensiones electrónicas desde la cama para levantarnos salir de ruta, por ejemplo.
Opciones de regulación del motor en la Ducati Multistrada 1260: potencia máxima y entrega de potencia.
Esta integración tecnológica entre las motocicletas modernas con cuadros de mandos que parecen tablets y los teléfonos inteligentes ha traído un elemento más: el de las aplicaciones dedicadas.
Actualmente casi todas las marcas cuentan con una app que nos ofrecerá determinadas funciones al conectar la moto al smartphone. Además de la posibilidad de regulación de las suspensiones electrónicas que decíamos antes también se puede utilizar para ofrecer información sobre intervalos de mantenimiento, grabación de rutas, geolocalización del vehículo, aviso de robo o, en el caso de Triumph, poder controlar una GoPro a través del cuadro de mandos de la propia moto.
Este afán por explorar las posibilidades de los cuadros de mandos digitales tiene muchas luces, pues abre opciones casi infinitas y muy útiles para los motoristas, pero también hay algunas sobras fruto de la ambición por marcar diferencias con respecto al resto de fabricantes.
Pantalla táctil de la Indian FTR1200.
La nueva Indian FTR1200 es una moto muy particular con un sabor profundamente americano que, además, incluye un cuadro de mandos táctil. Obviamente manejar las opciones de un cuadro digital soltando una mano de la pantalla habría que hacerlo en parado, en marcha es muy poco recomendable, así que al final acabas manejándolo con los botones de la piña izquierda, como siempre. Para colmo, la respuesta de la pantalla al tocarla no es especialmente rápida.
Algo similar nos pasa con BMW. El fabricante alemán fue uno de las primeras marcas en hacer extensiva a prácticamente toda su gama de motos (sólo dejando fuera a los modelos de acceso) su fantástico panel TFT de alta resolución y 6,5 pulgadas. Lo llevan desde la F 750 GS hasta la superdeportiva S 1000 RR, y esconde una constelación de datos y configuraciones que puede llegar a ser abrumadora, y esto tiene tres puntos negativos: hay una cantidad ingente de información, se pueden gestionar llamadas y música (si se lleva intercomunicador en el casco) y en las motos de calle que cuentan con el modo de visualización Sport se muestran los grados de inclinación en curva en tiempo real.
La instrumentación digital de BMW, con los indicadores de actuación del control de tracción, grados de inclinación de la moto y deceleración en tiempo real.
En los tres casos tenemos el mismo denominador común: hay más distracciones. Conducir una motocicleta es un ejercicio de exigencia psicomotriz que requiere un alto grado de atención; cualquier distracción es innecesaria y peligrosa.
La cuestión es que los equipos de marketing a veces acaban por tener más peso de decisión que los ingenieros, y los fabricantes tienen que vender el mayor número de motos posibles. Más información, datos más atractivos o visualizaciones más vistosas al final se traducen en más unidades matriculadas que su competencia directa.
Así, los cuadros de mandos siguen evolucionando y continúan ampliando sus capacidades. Mayor tamaño, más resolución, interfaces más fluidos, navegación GPS, información a raudales o las múltiples regulaciones de la electrónica de la moto como el control de tracción, los diferentes modos de conducción, regulación de suspensiones, nivel de actuación del ABS, freno motor, control de velocidad de crucero, opciones de visualización...
A medida que se añaden menús más profundos y con más opciones, los controles también evolucionan. Antes las piñas de mandos de las motos tenían los botones justos para el arranque, iluminación, intermitencia y poco más. Ahora, como ocurre en la Honda CRF1100L Africa Twin, sólo en la piña izquierda se aglutinan 15 botones. No es un caso aislado, pero sí uno extremo.
Con tanto control se requiere un proceso de aprendizaje obvio para saber cómo se utiliza cada interfaz o para qué demonios sirve cada uno de los botones. Manteniendo el mismo ejemplo, cuando a finales de 2019 se desveló la nueva Africa Twin y su complejo cuadro de mandos, Honda lanzó un simulador en una web específica para aprender a manejarlo.
Cuadro de mandos doble de la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports.
Como curiosidad añadida, la Honda CRF1100L Africa Twin no cuenta con uno, sino con dos cuadros de mandos superpuestos. El superior es la pantalla TFT a color de 6,5 pulgadas que, además, es táctil. En ella se pueden mostrar a través de la conexión con el smartphone las indicaciones del GPS a pantalla completa, lo que hace obligatorio por imperativo legal una segunda pantalla. En este caso es una LCD monocromática con la información justa de viaje.
Y llegados a este punto sólo era una cuestión de tiempo, pero ya se han anunciado los primeros modelos con compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay. Si todo va bien, la Honda GL1800 Gold Wing, el buque insignia de la firma japonesa, incluirá integración total tanto con los smartphone del robot como con los de la manzanita. No será la única, porque Harley-Davidson también ha anunciado la implementación de Android Auto en sus interfaces (ya eran compatibles con Apple CarPlay).
La piña de mandos izquierda de la Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports y sus 15 botones.
A partir de ahora es previsible que las motos sigan inmersas en esta carrera tecnológica, equiparando la importancia de los cuadros de mandos y sus interfaces a otras innovaciones como las plataformas de medición inercial o las ayudas a la conducción. Sólo esperamos que todos estos gadgets no influyan negativamente en la conducción, porque las distracciones nunca son buenas y experimentar con el control de un complejo cuadro de mandos en marcha es una enorme distracción.
En un futuro no muy lejano es más que probable que de la misma manera que ocurre en los coches, las motos acaben recibiendo nuevos sistemas de comunicación entre el hombre y la máquina. La utilización de intercomunicadores y la miniaturización de los sistemas nos puede abrir la puerta a los controles por voz para no tener que mover las manos del manillar ni tener que mirar al cuadro de mandos.
Del mismo modo, muchos fabricantes (como Shoei con el IT-HT) están trabajando en los sistemas Head-Up Display para integrarlos dentro del casco, ya sea sobre la propia pantalla o sobre dispositivos externos. Estos nuevos interfaces nos permitirían no desviar la mirada de la carretera, aunque también suponen un reto añadido al no tener que interferir con los niveles de seguridad que se le exigen a un casco. También hemos visto con la ARC Vector la experimentación para la comunicación moto-piloto con el uso de prendas hápticas para transmitir información al piloto a través del tacto.
En cualquier caso, la comparación entre motos y coches siempre orbita alrededor del mismo problema: el espacio. Ya sea en la propia moto o en el equipamiento del motorista, no hay el mismo espacio disponible para integrar nuevas tecnologías. Pero cada vez es más pequeño y todo se puede implementar. En el fondo sólo es una cuestión de tiempo.
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Fecha: 08-08-20
Categoría: Informática
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